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5月16日 Moto Honda CB 400 e 450 CB 400 1980
Em uma época onde praticamente só existiam motos pequenas até 180cc, como a CG 125, TT125 e DT 180,125 e 180, é lançada no Brasil a Honda CB 400 que acabou tendo uma legião de faz.
Era uma moto para quem tinha um poder aquisitivo maior, após 4 anos do fechamento das importações, chegava ao mercado nacional uma nova moto de média cilindrada, 400cc, moderna, eficiente e durável. A mesma representava a ascensão sobre as motos de baixa cilindrada.
No início de 1980, vem a informação que seria produzida aqui a CB400, causando euforia no mercado. A moto ´no começo de sua venda era praticamente uma moto importada, tinha pouco indíce de nacionalização. Era uma moto muito confortável, uma estradeira que tinha uma certa esportividade e com um desempenho muito bom.
As vendas iniciaram por meados de 1980, As primeiras CB 400, tinham um porte imponente, linhas modernas, ciclística eficiente e um rodar confortável, apesar de ter guidão baixo para o tipo de moto. A Honda estava certa ao destacar o motor em sua publicidade: além de silencioso, trazia a inovação das três válvulas por cilindro e desenvolvia 40 cv de potência, para um desempenho muito acima das outras nacionais
As linhas bem desenhadas agradavam o olhar. O pára-lama dianteiro, escapamentos e retrovisores cromados, banco largo em dois níveis, suspensões macias, partida elétrica, além de contar com pedal de partida, afogador junto ao painel e um tanque de combustivel de 17 litros e que lhe garantia uma boa autonômia e rodas Comstar, com cinco raios de aço e aro de duralumínio. O guidão baixo impunha uma posição esportiva, embora causasse certo desconforto para longos trajetos. Em baixo do banco encontravasse as ferramentas e uma caixa para documentos.
O quadro era do tipo Diamond, com o motor fazendo parte da estrutura. A roda dianteira tinha 19 polegadas, não a tornava tão ágil e maneável, mas contribuía para o efeito giroscópico (que mantém a moto na vertical quando em movimento) e para amenizar os impactos dos pisos irregulares, tão comuns no Brasil. A suspensão traseira era convencional, com duas molas de constante variável, que se tornavam mais duras no final do curso e dispunham de cinco regulagens de prato. O freio dianteiro utilizava um disco simples, sendo o traseiro a tambor. A Honda CB 400 mostrava-se referência em desempenho. O motor de dois cilindros paralelos a quatro tempos, com refrigeração a ar e dois carburadores de 32 mm, trazia a novidade das três válvulas por cilindro, duas para admissão e uma para escapamento. O comando de válvulas era único, acionado por corrente, e havia duas
árvores de balanceamento para anular vibrações, que cumpriam muito bem seu papel.
Mesmo com um preço elevado perto da outras motos da época, a CB400 foi bem recebida. Em outubro de 1981 surgia a opção da CB 400 II, com pequenas auterações estéticas e acabamento, contando agora com um guidão mais alto e confortável e freio dianteiro a disco duplo, permanecendo o traseiro a tambor. A pintura em dourado conferia-lhe um ar sofisticado. Na linha 1983 as rodas Comstar davam lugar às de seis raios duplos, feitas totalmente em alumínio, e o pára-lama dianteiro vinha na cor da moto.
 CB 400 83Maior cilindrada Embora a CB 400 permanecesse líder inconteste em potência e cilindrada no mercado nacional, o aumento de desempenho era uma das novidades da Honda em agosto de 1983. O motor de 395 cm3 passava a 447 cm3 (mediante maior diâmetro dos cilindros), denominando-a CB 450. A potência subia 3 cv, para 43,3 cv, mas o torque passava de 3,2 para 4,3 m.kgf e era atingido em regime mais baixo, 6.500 rpm (antes 8.000 rpm). Para marcar a novidade, a moto era reestilizada e ganhava duas opções de acabamento, Custom e Esporte. Mantendo o tanque e as laterais de mesmo desenho, trazia farol, painel e lanterna traseira de formato retangular, pára-lama, banco e rabeta bem mais modernos, obtendo um resultado bastante bom.
A versão Custom priorizava o conforto, com um guidão ainda mais alto em excesso, para muitos , logotipos em dourado e cromados em profusão, bem ao gosto americano. A bela rabeta tinha a lanterna e a alça de apoio do passageiro bem integradas. Já a Esporte ganhava estilo mais dinâmico e de padrão europeu: pequena carenagem de farol, guidão em duas partes (e ajustável em até 10% para a frente e para trás), motor pintado de preto-fosco e grafismo mais alegre.  Modelo Custom 84Ambas traziam novos itens de segurança, pisca-alerta e duas lâmpadas na lanterna traseira. Havia marcador de combustível no novo painel, radiador de óleo, para melhor controle da temperatura do lubrificante, e uma barra estabilizadora ligando os dois lados do garfo, que visava a melhor estabilidade da suspensão dianteira. Exclusivo da Esporte era o freio traseiro a disco, de grande diâmetro.
A CB 400 também era remodelada, ao estilo da 450, sendo mantida por algum tempo -- apelidada de "Tucunaré", em alusão a um peixe da Amazônia. Mas em outubro de 1984 cedia lugar à 450 básica, na verdade a mesma moto com 52 cm3 a mais. Nessa época era anunciada uma potencial concorrente da CB, a Yamaha RD 350 LC, que só chegaria dois anos mais tarde. E circulava a informação de que a própria Honda fabricaria aqui a moderna CBX 750F, o que tiraria a 450 do trono em definitivo. Ambos os lançamentos se concretizavam em 1986, quando a CB era simplificada para se encaixar em um segmento distinto da CBX, evitando uma concorrência interna- de qualquer modo improvável, já que a 750 chegava muito cara e com oferta limitadíssima. Já em março despedia-se a 450 Esporte, tendo sido oferecida em maio e junho a série limitada Nélson Piquet, com as cores preta, branca e amarela do Williams do tricampeão de Fórmula 1. A reestilzação ou adaptações na moto nada disso era viável. A solução era manter apenas o que havia de melhor o motor, robusto e de bom desempenho e reprojetar todo o restante. Até parece mágica. A CB 450 cedeu uma costela ou melhor o motor para dar origem à moderna CBR 450SR em 1989, o motor que recebeu algumas alterações para ganhar 3 cv a mais de potência, passando de 43.3 cv para 46,3 cv a 8.500 rpm. Para conseguir esse acréscimo, foi feita uma preparação nos dutos de admissão e escape, melhorando o fluxo de entrada e saída de combustível e gases queimados. O escapamento do tipo dois-em-um também melhorou o rendimento, deixando a CBR 450SR mais rápida, atingindo velocidade máxima de 175,7 km/h. Obviamente a carenagem integral também contribuiu para a maior velocidade máxima, melhorando a aerodinâmica da moto. Mas as semelhanças entre as duas "CB" param por aí. Toda a ciclística da CBR 450SR é completamente nova, trazendo para o mercado brasileiro algumas soluções inéditas, como o belo quadro em aço, com perfil retangular. Rodas de liga de 17 polegadas e os pneus Pirelli MT 75 formam um conjunto perfeito com a suspensão traseira monoamorlecida Pro-Link. No lugar de ambas vinha, anos depois, a CB 500, desta vez uma moto totalmente nova e não apenas um incremento em cilindrada. O motor tinha refrigeração líquida e desenvolvia 54 cv, o quadro era novo (embora ainda com suspensão traseira de duas molas) e o visual muito atraente, dentro da tendência atual de motos desprovidas de carenagem, com motor à mostra. Mas esta é outra história. |
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